La pompe de détection de fuite est le composant qui déclenche souvent ces voyants d'avertissement « Check Engine » lorsqu'elle détecte de petites fuites difficiles à voir. Il est requis par la loi fédérale car il garantit que votre système d'émission par évaporation (EVAP) fonctionne correctement.
Votre voiture peut toujours être couverte par la garantie antipollution de cinq ans/50.000 miles. Si c'est le cas, vous n'auriez pas dû payer un centime pour cette réparation puisque la pompe de détection de fuite (LDP) est un émission dispositif de contrôle, tout comme la cartouche de charbon de bois (également appelée cartouche de vapeur). S'ils sont défectueux, il ne devrait pas y avoir de frais de réparation ou de remplacement. Défiez-les avec vos reçus pour un remboursement et une réparation supplémentaire de la cartouche. S'ils vous en parlent, appelez Chrysler et ils s'en occuperont.
Maintenant, êtes-vous prêt à en savoir plus sur la pompe de détection de fuites que vous n'aurez jamais besoin de savoir ?
Le système d'émission par évaporation est conçu pour empêcher l'échappement de vapeurs de carburant du système de carburant. Des fuites dans le système, même minimes, peuvent permettre aux vapeurs de carburant de s'échapper dans l'atmosphère. Les réglementations gouvernementales exigent des tests à bord pour s'assurer que le système d'évaporation (EVAP) fonctionne correctement. Le système de détection de fuites teste les fuites et le blocage du système EVAP. Il effectue également des auto-diagnostics.
Au cours de l'autodiagnostic, le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) vérifie d'abord la pompe de détection de fuite (LDP) à la recherche de défauts électriques et mécaniques. Si les premiers contrôles réussissent, le PCM utilise alors le LDP pour sceller l'évent soupape et pomper de l'air dans le système pour le pressuriser.
En cas de fuite, le PCM continuera à pomper le LDP pour remplacer l'air qui s'échappe. Le PCM détermine la taille de la fuite en fonction de la vitesse/de la durée à laquelle il doit pomper le LDP alors qu'il essaie de maintenir la pression dans le système.
L'objectif principal du LDP est de pressuriser le système de carburant pour le contrôle des fuites. Il ferme l'évent du système EVAP à la pression atmosphérique afin que le système puisse être pressurisé pour les tests de fuite. Le diaphragme est alimenté par le vide du moteur. Il pompe de l'air dans le système EVAP pour développer une pression d'environ 7,5' H20 (1/4) psi. Un commutateur à lames dans le LDP permet au PCM de surveiller la position du diaphragme LDP. Le PCM utilise l'entrée du commutateur à lames pour surveiller la vitesse à laquelle le LDP pompe de l'air dans le système EVAP. Cela permet de détecter les fuites et les blocages.
L'assemblage LDP se compose de plusieurs parties. Le solénoïde est contrôlé par le PCM et relie la cavité supérieure de la pompe au vide du moteur ou à la pression atmosphérique. Une vanne d'aération ferme le système EVAP à l'atmosphère, scellant le système pendant le test de fuite. La section de pompe du LDP se compose d'un diaphragme qui se déplace de haut en bas pour faire entrer l'air à travers le filtre à air et le clapet anti-retour d'entrée et le pomper à travers un clapet anti-retour de sortie dans le système EVAP.
Le diaphragme est tiré vers le haut par le vide du moteur et poussé vers le bas par la pression du ressort, lorsque le solénoïde LDP s'allume et s'éteint. Le LDP dispose également d'un interrupteur magnétique pour signaler la position du diaphragme au PCM. Lorsque le diaphragme est abaissé, l'interrupteur est fermé, ce qui envoie un signal de 12 V (tension du système) au PCM. Lorsque le diaphragme est relevé, l'interrupteur est ouvert et aucune tension n'est envoyée au PCM. Cela permet au PCM de surveiller l'action de pompage LDP lorsqu'il allume et éteint le solénoïde LDP.
Lorsque le LDP est au repos (pas d'électricité/vide), le diaphragme peut descendre si la pression interne (système EVAP) n'est pas supérieure au ressort de rappel. Le solénoïde LDP bloque l'orifice de dépression du moteur et ouvre l'orifice de pression atmosphérique connecté via le filtre à air du système EVAP. La soupape d'aération est maintenue ouverte par le diaphragme. Cela permet à la cartouche de voir la pression atmosphérique.
Lorsque le PCM alimente le solénoïde LDP, le solénoïde bloque l'orifice atmosphérique traversant le filtre à air EVAP et ouvre en même temps l'orifice de dépression du moteur vers la cavité de la pompe au-dessus du diaphragme. Le diaphragme se déplace vers le haut lorsque le vide au-dessus du diaphragme dépasse la force du ressort. Ce mouvement vers le haut ferme la vanne d'évent. Cela provoque également une basse pression sous la membrane, délogeant le clapet anti-retour d'entrée et laissant entrer l'air du filtre à air EVAP. Lorsque le diaphragme termine son mouvement ascendant, le commutateur à lames LDP passe de fermé à ouvert.
Basé sur l'entrée du commutateur à lames, le PCM désactive le solénoïde LDP, ce qui l'oblige à bloquer le port de vide et à ouvrir le port atmosphérique. Cela relie la cavité supérieure de la pompe à l'atmosphère via le filtre à air EVAP. Le ressort est maintenant capable de pousser le diaphragme vers le bas. Le mouvement vers le bas de la membrane ferme le clapet anti-retour d'entrée et ouvre le clapet anti-retour de sortie en pompant l'air dans le système d'évaporation. Le commutateur à lames LDP passe d'ouvert à fermé, permettant à la PGM de surveiller l'activité de pompage LDP (diaphragme haut/bas). Pendant le mode de pompage, le diaphragme ne descendra pas assez loin pour ouvrir la vanne de purge.
Le cycle de pompage est répété lorsque le solénoïde est allumé et éteint. Lorsque le système d'évaporation commence à se mettre sous pression, la pression au bas du diaphragme commencera à s'opposer à la pression du ressort, ralentissant l'action de pompage. Le PCM surveille le moment où le solénoïde est hors tension jusqu'à ce que le diaphragme descende suffisamment pour que le commutateur à lames passe d'ouvert à fermé. Si le commutateur à lames change trop rapidement, une fuite peut être indiquée. Plus il faut de temps au commutateur à lames pour changer d'état, plus le système d'évaporation est étanche. Si le système pressurise trop rapidement, une restriction quelque part dans le système EVAP peut être indiquée.
Pendant certaines parties de ce test, le PCM utilise le commutateur à lames pour surveiller le mouvement du diaphragme. Le solénoïde n'est activé par le PCM qu'après que le commutateur à lames passe d'ouvert à fermé, indiquant que le diaphragme s'est déplacé vers le bas. À d'autres moments pendant le test, le PCM activera et désactivera rapidement le solénoïde LDP pour pressuriser rapidement le système. Pendant le cycle rapide, le diaphragme ne bougera pas suffisamment pour changer l'état du commutateur à lames. Dans l'état de cyclage rapide, le PCM utilisera un intervalle de temps fixe pour faire cycler le solénoïde.
Le solénoïde de purge de cartouche EVAP à cycle de service (DCP) régule le débit de vapeur de la cartouche EVAP au collecteur d'admission. Le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) actionne le solénoïde.
Pendant la période de préchauffage du démarrage à froid et la temporisation du démarrage à chaud, le PCM n'alimente pas le solénoïde. Lorsqu'il est hors tension, aucune vapeur n'est purgée. Le PCM désexcite le solénoïde pendant le fonctionnement en boucle ouverte.
Le moteur entre en fonctionnement en boucle fermée après avoir atteint une température spécifiée et la temporisation se termine. Pendant le fonctionnement en boucle fermée, le PCM fait fonctionner (excite et désexcite) le solénoïde 5 ou 10 fois par seconde, selon les conditions de fonctionnement. Le PCM fait varier le débit de vapeur en modifiant la largeur d'impulsion du solénoïde. La largeur d'impulsion est la durée pendant laquelle le solénoïde est alimenté. Le PCM ajuste la largeur d'impulsion du solénoïde en fonction des conditions de fonctionnement du moteur.
Un EVAP sans entretien boîte est utilisé sur tous les véhicules. La cartouche EVAP est remplie de granulés d'un mélange de charbon actif. Les vapeurs de carburant entrant dans la cartouche EVAP sont absorbées par les granulés de charbon de bois.
La pression du réservoir de carburant s'évacue dans la cartouche EVAP. Le carburant les vapeurs sont temporairement retenues dans la cartouche jusqu'à ce qu'elles puissent être aspirées dans le collecteur d'admission. Le solénoïde de purge de la cartouche EVAP à cycle de service permet de purger la cartouche EVAP à des heures prédéterminées et dans certaines conditions de fonctionnement du moteur.
Informations supplémentaires fournies avec l'aimable autorisation de Toutes les données