Comment diagnostiquer un problème de transmission Ford Expedition

    Matthew Wright est rédacteur et éditeur indépendant depuis plus de 10 ans et professionnel de la réparation automobile depuis trois décennies, spécialisé dans les véhicules d'époque européens.notre processus éditorial Matthieu WrightMis à jour le 06 janvier 2019

    Si votre édition 2000 Ford Expedition Eddie Bauer glisse lorsque vous vous éloignez d'un arrêt, bavarde lorsque vous la mettez en marche arrière ou meurt lorsque vous vous arrêtez à un feu stop ou à un panneau, vous pouvez avoir un problème avec votre transmission automatique. La plupart des manuels comme Chilton ne vous aideront pas avec un diagnostic. Au lieu de cela, vous devrez consulter le livre Motors Manual Transmission de la bibliothèque pour des informations détaillées.



    Électronique contre mécanique

    Si vous avez récemment rincé votre transmission et l'avez remplacée par un filtre et un liquide propres, et si les fusibles et les relais sous le tableau de bord et dans le compartiment moteur fonctionnent correctement, il est probable que votre problème de transmission soit électronique et non mécanique.

    Les transmissions électroniques sont contrôlées par un ordinateur, également connu sous le nom de module de commande du groupe motopropulseur (PCM). Le dépannage du PCM est un travail complexe qui nécessite un équipement de test spécial que le bricoleur moyen n'a pas et qui n'est pas non plus rentable à acheter. Cependant, il est possible de comprendre ce qui ne va pas, de sorte que vous ayez une bonne idée de ce qu'il faut dire à votre mécanicien lorsque vous apportez votre expédition pour le service.





    Description du système électronique

    Le Powertrain Control Module (PCM) et son réseau d'entrées/sorties contrôlent les opérations de transmission suivantes :

    • Moment de changement
    • Pression de ligne (sensation de changement de vitesse)
    • Fonctionnement de l'embrayage du convertisseur de couple. La commande de transmission est distincte de la stratégie de commande du moteur dans le module de commande du groupe motopropulseur, bien que certains des signaux d'entrée soient partagés. Lors de la détermination de la meilleure stratégie de fonctionnement pour le fonctionnement de la transmission, le module de commande du groupe motopropulseur utilise les informations d'entrée de certains capteurs et commutateurs liés au moteur et à la demande du conducteur.

    En utilisant tous ces signaux d'entrée, le module de commande du groupe motopropulseur peut déterminer quand le moment et les conditions sont propices à un changement de vitesse, ou quand appliquer ou relâcher l'embrayage du convertisseur de couple. Il déterminera également la meilleure pression de ligne nécessaire pour optimiser la sensation de changement de vitesse. Pour ce faire, le module de commande du groupe motopropulseur utilise six solénoïdes de sortie pour contrôler le fonctionnement de la transmission.



    Mauvais solénoïde

    Lorsque votre Ford Expedition cale à l'arrêt, comme si elle avait une boîte de vitesses manuelle et que vous avez négligé d'appuyer sur l'embrayage, c'est le signe que l'un des solénoïdes fonctionne mal ou s'est éteint. Habituellement, le coupable est un mauvais solénoïde de contrôle du convertisseur de couple (TCC).

    Voici une brève description de chacun des capteurs et actionneurs utilisés par le PCM pour le fonctionnement de la transmission :

    • Le capteur de débit d'air massique (MAF) mesure la masse d'air entrant dans le moteur. Le signal de sortie du capteur MAF est utilisé par le module de commande du groupe motopropulseur pour calculer la largeur d'impulsion de l'injecteur. Pour les stratégies de transmission, le capteur MAF est utilisé pour réguler le contrôle électronique de la pression (EPC), la programmation de l'embrayage du convertisseur de vitesse et de couple.
    • Le capteur de position du papillon (TP) est un potentiomètre monté sur le corps de papillon. Le capteur TP détecte la position du papillon des gaz et envoie cette information au module de commande du groupe motopropulseur. Le capteur TP est utilisé pour la programmation des quarts de travail, le contrôle électronique de la pression et le TCC.
    • Le capteur IAT est installé dans le tube de sortie du filtre à air. Le capteur IAT est également utilisé pour déterminer les pressions de contrôle de pression électronique (EPC).
    • Le fonctionnement de la transmission est contrôlé par le module de commande du groupe motopropulseur. De nombreux capteurs d'entrée fournissent des informations au module de commande du groupe motopropulseur. Le module de commande du groupe motopropulseur contrôle alors les actionneurs qui déterminent le fonctionnement de la transmission.
    • L'interrupteur de commande de transmission (TCS) est un interrupteur à contact momentané. Lorsque le commutateur est enfoncé, un signal est envoyé au module de commande du groupe motopropulseur pour permettre les changements automatiques du premier au quatrième rapport ou du premier au troisième rapport uniquement. Le module de commande du groupe motopropulseur alimente le témoin de commande de transmission (TCIL) lorsque le commutateur est désactivé. Le TCIL indique que le mode d'annulation de surmultipliée est activé (voyant allumé) et le circuit de contrôle de pression électronique (EPC) court-circuité (voyant clignotant) ou une défaillance du capteur surveillé.
    • Le module compteur de vitesse/odomètre programmable (PSOM) reçoit l'entrée du capteur antiblocage des freins arrière. Après avoir traité le signal, le PSOM le relaie au PCM et au module de contrôle de vitesse.
    • La vitesse de l'arbre de la turbine (TSS) détecte un capteur magnétique qui envoie les informations PCM sur la vitesse de rotation de l'ensemble cylindre d'embrayage à roue libre. Le capteur TSS est monté à l'extérieur sur le dessus du carter de transmission. Le PCM utilise les signaux du capteur TSS pour aider à déterminer la pression EPC, programmer le changement de vitesse et le fonctionnement de l'embrayage du convertisseur de couple (TCC).
    • Le capteur de vitesse de l'arbre de sortie (OSS) est un capteur magnétique qui fournit des informations sur la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission au module de commande du groupe motopropulseur. Le capteur OSS est monté à l'extérieur sur le dessus du boîtier d'extension de transmission. Le YCM utilise le signal du capteur OSS pour aider à déterminer la pression EPC, la programmation des changements de vitesse et le fonctionnement de l'embrayage du convertisseur de couple (TCC).
    • Le module de commande du groupe motopropulseur contrôle le fonctionnement de la transmission via trois solénoïdes de changement de vitesse marche/arrêt, un solénoïde de changement de vitesse à modulation de largeur d'impulsion (PWM) et un solénoïde de changement de force variable. Ces solénoïdes et le capteur de température du liquide de transmission sont logés dans l'ensemble de corps de solénoïde de transmission. Tous font partie du corps du solénoïde de transmission et ne sont pas remplacés individuellement.
    • Le capteur de température du liquide de transmission (TFT) est situé sur l'ensemble de corps de solénoïde dans le carter de transmission. C'est un appareil sensible à la température appelé thermistance. La valeur de résistance du capteur de température du liquide de transmission variera avec le changement de température. Le module de commande du groupe motopropulseur surveille la tension aux bornes du capteur de température du liquide de transmission pour déterminer la température du liquide de transmission. Le module de commande du groupe motopropulseur utilise ce signal pour déterminer si un programme de changement de vitesse de démarrage à froid est nécessaire. Le programme de changement de vitesse de démarrage à froid réduit les vitesses de changement de vitesse pour permettre un meilleur fonctionnement du moteur à froid. Le module de commande du groupe motopropulseur utilise également l'entrée du capteur de température du liquide de transmission pour ajuster la pression de commande de pression électronique pour les effets de la température et pour empêcher le fonctionnement de l'embrayage du convertisseur de couple pendant la période de préchauffage.
    • Le solénoïde d'embrayage à roue libre assure le contrôle de l'embrayage à roue libre en déplaçant la soupape de changement d'embrayage à roue libre. Le solénoïde est activé en appuyant sur le commutateur de commande de transmission ou en sélectionnant la gamme 1 ou 2 avec le levier sélecteur de gamme de transmission. En MANUEL 1 et 2, l'embrayage à roue libre est contrôlé par le solénoïde et également hydrauliquement en tant que sécurité intégrée pour assurer le freinage moteur. En marche arrière, l'embrayage à roue libre est commandé hydrauliquement et le solénoïde n'est pas activé.
    • Le solénoïde d'embrayage du convertisseur de couple (TCC) assure la commande de l'embrayage du convertisseur de couple en déplaçant la soupape de commande de l'embrayage du convertisseur pour appliquer ou relâcher l'embrayage du convertisseur de couple.
    • AVERTIR : La sortie de pression du solénoïde de contrôle de pression électronique (EPC) du solénoïde à force variable n'est PAS réglable. Toute modification du solénoïde de contrôle de pression électronique peut annuler la garantie de la transmission. L'EPC est un solénoïde à force variable. Le solénoïde de type force variable est un actionneur électro-hydraulique combinant un solénoïde et une vanne de régulation. Il fournit un contrôle de pression électronique qui régule la pression de la ligne de transmission et la pression du modulateur de ligne. Cela se fait en produisant des forces de résistance sur le régulateur principal et les circuits du modulateur de ligne. Ces deux pressions contrôlent les pressions d'application de l'embrayage.
    • Les solénoïdes de changement de vitesse SSA et SSB permettent de sélectionner les vitesses du premier au quatrième en contrôlant la pression vers les trois soupapes de changement de vitesse.
    • Le capteur de plage de transmission numérique est situé à l'extérieur de la transmission au niveau du levier manuel. Le capteur complète le circuit de démarrage en stationnement et neutre, le circuit de la lampe de secours en marche arrière et un circuit de détection du neutre pour le contrôle GEM de l'engagement bas 4 x 4. Le capteur ouvre/ferme également un ensemble de quatre interrupteurs qui sont surveillés par le PCM pour déterminer la position du levier manuel (P, R, N, (D), 2, 1).
    • Le commutateur de gamme basse 4x4 (4x4L) est situé sur le couvercle de la boîte de transfert. Il fournit une indication du moment où le système d'engrenage de la boîte de transfert 4x4 est dans la plage basse. Le module de commande du groupe motopropulseur modifie ensuite le programme de changement de vitesse pour le fonctionnement 4x4L.
    • L'interrupteur de position de la pédale de frein (BPP) indique au module de commande du groupe motopropulseur lorsque les freins sont appliqués. L'embrayage du convertisseur de couple se désengage lorsque les freins sont appliqués. L'interrupteur BPP se ferme lorsque les freins sont appliqués et s'ouvre lorsqu'ils sont relâchés.
    • L'allumage électronique se compose d'un capteur de position du vilebrequin, de deux bobines d'allumage à quatre tours et du module de commande du groupe motopropulseur. Le module de commande d'allumage fonctionne en envoyant des informations sur la position du vilebrequin du capteur de position du vilebrequin au module de commande d'allumage. Le module de commande d'allumage génère un signal de détection d'allumage de profil (PIP) (régime moteur) et l'envoie au PCM. Le PIP est l'une des entrées que le PCM utilise pour déterminer la stratégie de transmission, la commande de changement de vitesse à grande ouverture (WOT), la commande d'embrayage du convertisseur de couple et la pression EPC.
    • Le capteur du système d'allumage du distributeur (DI) envoie un signal au module de commande du groupe motopropulseur indiquant le régime du moteur et la position du vilebrequin.
    • Un embrayage électromagnétique est alimenté lorsque le pressostat de cycle d'embrayage se ferme. L'interrupteur est situé sur l'accumulateur/sécheur d'aspiration. La fermeture de l'interrupteur complète le circuit vers l'embrayage et l'attire en prise avec l'arbre d'entraînement du compresseur. Lorsque l'embrayage de climatisation est engagé, l'EPC est ajusté par le PCM pour compenser la charge supplémentaire sur le moteur.
    • Le capteur de pression absolue du collecteur (MAP) détecte la pression atmosphérique pour produire un signal électrique. La fréquence de ce signal varie avec la pression du collecteur d'admission. Le module de commande du groupe motopropulseur surveille ce signal pour déterminer l'altitude. Le module de commande du groupe motopropulseur ajuste ensuite le programme de changement de vitesse 4R100 et la pression EPC en fonction de l'altitude. Sur les moteurs diesel, le capteur de pression absolue du collecteur mesure la pression de suralimentation. Le module de commande du groupe motopropulseur surveille ce signal et ajuste la pression EPC.