Diagnostiquer les problèmes de verrouillage du convertisseur GM

    Vincent Ciulla est un maître technicien automobile certifié qui a diagnostiqué et réparé des camions légers, des voitures nationales et étrangères et des moteurs diesel pendant plus de trois décennies.notre processus éditorial Vincent CiullaMis à jour le 31 mars 2018

    Un problème courant sur de nombreuses voitures General Motors est que l'embrayage du convertisseur de couple ne se libère pas et fait caler la voiture lorsqu'elle s'arrête. La plupart du temps, il s'agit d'un solénoïde d'embrayage de convertisseur de couple (TCC) bloqué, mais ce n'est pas la seule cause de ce problème. General Motors a publié quelques bulletins de service technique (TSB) concernant ce problème. Il existe également une procédure de diagnostic spécifique pour déterminer la cause exacte du problème TCC. Avant de nous plonger dans cette procédure, parlons des composants, de ce qu'ils sont et de ce qu'ils font.

    Le convertisseur de couple

    Le convertisseur de couple convertit la pression hydraulique dans la transmission en couple mécanique, qui entraîne les arbres de transmission et, finalement, les roues.

    Lorsque la voiture est en basse, deuxième et marche arrière, le convertisseur fonctionne en commande hydraulique ou douce. En entraînement hydraulique, le convertisseur fonctionne comme un embrayage automatique qui empêche la voiture de caler à l'arrêt.





    Le flux de puissance :

    • Le moteur entraîne la roue mécaniquement.
    • La roue entraîne la turbine hydrauliquement.
    • La turbine entraîne l'arbre d'entrée du tube pour l'entrée du train d'engrenages.

    La turbine met le liquide de transmission en mouvement. À l'intérieur du boîtier de la turbine se trouvent de nombreuses aubes incurvées, ainsi qu'une bague intérieure qui forme des passages pour le fluide à traverser. La roue rotative agit comme une pompe centrifuge. Le fluide est fourni par le système de commande hydraulique et s'écoule dans les passages entre les aubes. Lorsque la roue tourne, les aubes accélèrent le fluide et la force centrifuge pousse le fluide vers l'extérieur afin qu'il soit évacué par les ouvertures autour de la bague intérieure. La courbure des aubes de la turbine dirige le fluide vers la turbine, et dans le même sens que la rotation de la turbine.



    Les aubes de turbine dans la turbine sont incurvées à l'opposé de la roue. L'impact du fluide en mouvement sur les aubes de la turbine exerce une force qui tend à faire tourner la turbine dans le même sens que la rotation de la roue. Lorsque cette force crée un couple suffisamment important sur l'arbre de sortie de la turbine de transmission pour surmonter la résistance du mouvement, la turbine commence à tourner.

    Maintenant, la roue et la turbine agissent comme un simple couplage fluidique, mais nous n'avons pas encore de multiplication de couple. Pour obtenir une multiplication de couple, il faut renvoyer le fluide de la turbine vers la turbine et accélérer à nouveau le fluide pour augmenter sa force sur la turbine.

    Pour obtenir une force maximale sur les aubes de la turbine lorsque le fluide en mouvement les frappe, les aubes sont incurvées pour inverser le sens de l'écoulement. Moins de force serait obtenue si la turbine déviait le fluide au lieu de l'inverser. Dans n'importe quelle condition de décrochage, avec la transmission en prise et le moteur en marche mais la turbine à l'arrêt, le fluide est inversé par les aubes de la turbine et dirigé vers la turbine. Sans le stator, toute quantité de mouvement laissée dans le fluide après sa sortie de la turbine résisterait à la rotation de la roue.



    L'embrayage de convertisseur de transmission (TCC)

    Le but de la fonction d'embrayage de convertisseur de transmission (TCC) est d'éliminer la perte de puissance de l'étage de convertisseur de couple lorsque le véhicule est en mode de croisière. Le système TCC utilise une électrovanne pour coupler le volant moteur à l'arbre de sortie du transmission via le convertisseur de couple. Le verrouillage réduit le glissement dans le convertisseur, augmentant ainsi l'économie de carburant. Pour que l'embrayage du convertisseur s'applique, deux conditions doivent être remplies :

    • La pression interne du liquide de transmission doit être correcte.
    • L'ECM doit compléter un circuit de terre pour alimenter le solénoïde TCC qui déplace une bille de contrôle dans la conduite de fluide. Cela permet à l'embrayage du convertisseur de s'appliquer lorsque la pression hydraulique est correcte.

    Le TCC est très similaire à l'embrayage dans un transmission manuelle . Lorsqu'il est engagé, il établit une connexion physique directe entre le moteur et la transmission. Généralement, le TCC s'engagera à environ 50 mph et se désengagera à environ 45 mph.

    Le solénoïde TCC

    Le solénoïde du TCC est ce qui provoque l'engagement et le désengagement du TCC. Lorsque le solénoïde TCC reçoit un signal de l'ECM, il ouvre un passage dans le corps de la vanne et fluide hydraulique applique la CCT. Lorsque le signal ECM s'arrête, le solénoïde ferme la vanne et la pression est évacuée, provoquant le désengagement du TCC. Si le TCC ne se désengage pas lorsque le véhicule s'arrête, le moteur cale.

    Tester le TCC

    Avant d'essayer de diagnostiquer les problèmes électriques de l'embrayage du convertisseur, les vérifications mécaniques telles que les réglages de la tringlerie et niveau d'huile doivent être effectués et corrigés au besoin.

    Généralement, si vous débranchez le solénoïde TCC au niveau de la transmission et que les symptômes disparaissent, vous avez trouvé le problème. Mais parfois, cela peut être trompeur car vous ne savez pas avec certitude s'il s'agit d'un mauvais solénoïde, de la saleté dans le corps de la vanne ou d'un mauvais signal de l'ECM. La seule façon de savoir avec certitude est de suivre la procédure de diagnostic décrite par General Motors. Si vous suivez le test étape par étape, vous serez en mesure de déterminer la cause exacte du problème.

    Étant donné que certains de ces tests nécessitent que les roues motrices soient soulevées du sol et que le moteur et la transmission tournent en prise, des précautions appropriées doivent être prises pour effectuer les tests de manière sûre. Soutenez le véhicule avec des chandelles. NE JAMAIS faire fonctionner le véhicule en prise lorsqu'il est soutenu uniquement par un cric. Calez les roues motrices et serrez le frein de stationnement.

    De plus, certains tests (tests #11 et 12) nécessitent l'ouverture de la transmission et l'inspection physique des vannes. Je ne vous recommande pas de faire cela. Si tous les autres tests réussissent, il est temps de l'apporter dans un magasin et de faire vérifier le bon fonctionnement des pièces internes.

    Test #1 (Méthode Régulière)

    Vérifiez la présence de 12 volts à la borne A à la transmission

    1. Soulevez le véhicule sur le pont élévateur de manière à ce que les roues motrices ne touchent pas le sol.
    2. Connectez la pince crocodile de votre lampe témoin à la terre. Débranchez les fils du boîtier et placez la pointe de votre lampe témoin sur la borne marquée A.
    3. N'appuyez pas sur la pédale de frein.
    4. Véhicules contrôlés par ordinateur : mettez le contact et le testeur doit s'allumer.
    5. Tous les autres véhicules démarrent le moteur et l'amenent à une température de fonctionnement normale.
    6. Augmentez RPM à 1500 et le testeur devrait s'allumer. Si le testeur s'allume, continuez avec la méthode régulière.
    7. Si le testeur ne s'allume pas, passez au test n°2.

    Test #1 (Méthode rapide)

    Vérifiez la présence de 12 volts à la borne A à l'ALDL

    Noter: Les méthodes rapides ALDL, lorsqu'elles sont données, sont un moyen d'effectuer de nombreux tests sur le lien de diagnostic de la chaîne d'assemblage (ALDL). Cela vous permettra d'effectuer la plupart des vérifications électriques depuis le siège du conducteur et de gagner un temps de diagnostic précieux.

    1. Connectez une extrémité d'une lampe témoin à la borne A de l'ALDL.
    2. Connectez l'autre extrémité à la borne F de l'ALDL.
    3. Mettez le contact et le testeur devrait s'allumer. Noter: certaines transmissions, comme la 125C, doivent passer en 3e pour que le testeur s'allume.
    4. Si le testeur s'allume, vous avez 12 volts à la borne A de la transmission. Allez à l'épreuve n°6.
    5. Si le testeur ne s'allume pas, vérifiez le 12 volts par la méthode habituelle.

    Essai #2

    Vérification du fusible de 12 volts

    1. Vérifiez la présence de 12 volts des deux côtés du fusible.
    2. Localisez la boîte à fusibles et le fusible marqué « jauges » (la plupart des modèles).
    3. Connectez la pince crocodile de votre lumière d'essai au sol. Mettez le contact.
    4. Placez la pointe de votre lampe de test sur un côté du fusible et le testeur devrait s'allumer.
    5. Placez la pointe de votre lampe témoin de l'autre côté du fusible et le testeur devrait à nouveau s'allumer.

    Essai #3

    Vérification de la présence de 12 volts sur le commutateur de frein

    Important: L'un ou l'autre de ces commutateurs peut être utilisé pour le verrouillage. Pour éviter les erreurs de diagnostic, vérifiez-les tous les deux. Si l'interrupteur supérieur avec le tuyau d'aspiration est utilisé, vérifiez les deux fils de cet interrupteur. Sur le commutateur inférieur à quatre fils, vérifiez les deux fils les plus éloignés du piston.

    1. Vérifiez pour 12 volts des deux côtés du contacteur de frein. Certains véhicules GM ont deux interrupteurs électriques sur la pédale de frein. Un interrupteur aura quatre fils et l'autre interrupteur aura deux fils et un tuyau d'aspiration.
    2. Connectez la pince crocodile de votre lampe témoin à la terre.
    3. N'appuyez pas sur la pédale de frein.
    4. Allumez le contact.
    5. Poussez la pointe de votre testeur dans un fil et le testeur devrait s'allumer.
    6. Maintenant, testez l'autre fil et à nouveau le testeur devrait s'allumer.
    7. Appuyez sur le pédale de frein et re-tester. Un seul fil doit maintenant être chaud.

    Essai n°4

    Réglage/remplacement du contacteur de frein

    1. Retirez le contacteur de frein de son support.
    2. Reconnectez les fils au contacteur de frein.
    3. Re-testez comme indiqué dans le test n° 2, mais poussez et relâchez le piston avec votre doigt ou votre pouce.
    4. S'il réussit maintenant le test, le contacteur de frein est bon mais doit être ajusté.
    5. Si cela ne passe toujours pas, remplacez le contacteur de frein.

    Essai #5

    Vérification des fils pour les courts-circuits et les ouvertures

    Important: Assurez-vous que le allumage l'interrupteur est 'off' pour les tests suivants.

    Shorts:

    1. Réglez votre ohmmètre sur ohms fois un (Rx1).
    2. Connectez un fil de votre ohmmètre à une extrémité du fil suspect.
    3. Connectez l'autre fil de votre ohmmètre à une bonne terre.
    4. Si le compteur lit TOUT autre chose que l'infini, vous avez un court-circuit à la terre dans ce fil.

    Ouvre :

    1. Si un fil suspect n'est pas sous tension et que sa connexion aux deux extrémités est bonne et qu'il n'est pas court-circuité à la terre, le fil est ouvert.
    2. Remplacez le fil.

    Test #6 (Méthode régulière)

    Vérifiez la masse à la borne D de la transmission.

    1. Sur les véhicules non contrôlés par ordinateur, ignorez ce test et passez directement au test de pression de ligne plus froide ou de surtension.
    2. Soulevez le véhicule sur le pont élévateur de manière à ce que les roues motrices ne touchent pas le sol.
    3. Débranchez les fils du boîtier et connectez la pince crocodile de votre lampe témoin à la borne A.
    4. Placez la pointe de votre lampe témoin sur la borne D.
    5. Démarrez le moteur et amenez-le à la température de fonctionnement normale.
    6. Placez le sélecteur dans Drive. (D.E. sur les unités à quatre vitesses).
    7. Accélérez lentement jusqu'à 60 mph et le testeur devrait s'allumer.
    8. Si le testeur ne s'allume pas, vous avez un problème de système informatique. Passez au test n°7 (méthode régulière).

    Test #6 (Méthode rapide)

    Vérifier la mise à la terre à la borne D de l'ALDL

    Noter: Vous devez d'abord avoir réussi la méthode ALDL Quick (Test # 1. Sinon, continuez avec la méthode régulière Test # 6).

    1. La lampe témoin doit toujours être connectée entre les bornes A et F de l'ALDL.
    2. Avec le moteur à température normale de fonctionnement, faites un essai routier
    3. Lorsque vous commencez votre essai routier, le testeur doit être allumé. Noter: Si votre pied est sur le frein, la lumière sera éteinte.
    4. Regardez le voyant d'essai pour voir s'il s'éteint à un moment donné pendant l'essai routier
    5. Si le voyant de test s'éteint, vous avez la masse à la borne D de la transmission. Allez au test n°7.
    6. Si le voyant de test reste allumé, vous avez un problème de système informatique. (Voir test n°13) Allez test n°7.

    Test #7 (Méthode régulière)

    Mettre à la terre le fil D à la transmission

    1. Rasez un peu l'isolant ou percez le fil D près du connecteur de transmission. Refermer avec du silicone.
    2. Connectez une extrémité d'un cavalier au fil dénudé que vous venez de raser ou de percer.
    3. Connectez l'autre extrémité du cavalier à la terre.
    4. Essai routier pour le cadenassage (peut être fait sur un ascenseur).
    5. Si vous n'êtes pas sûr que le blocage s'est produit, maintenez une vitesse constante de 60 mph (sur l'ascenseur) et touchez légèrement et relâchez le frein. Vous devriez sentir le verrouillage se désengager et se réengager.

    Test #7 (Méthode rapide)

    Mettez à la terre le fil D à l'ALDL

    Noter: Vous devez d'abord avoir réussi la méthode ALDL Quick (Test #1).

    1. Connectez une extrémité d'une lampe témoin ou d'un cavalier à la borne A de l'ALDL.
    2. Allez faire un essai routier. (Ceci peut également être fait sur l'ascenseur)
    3. À environ 35 mph, connectez l'autre extrémité de la lampe témoin ou du fil volant à la borne F de l'ALDL. Le convertisseur de couple doit se bloquer.
    4. Que le T/C se bloque ou non, suivez l'arborescence de dépannage jusqu'à l'étape suivante, le test de surtension de la ligne plus froide.

    Essai #8

    Vérification de la pression ou de la surtension de la ligne du refroidisseur

    1. Vérifiez la pression ou la surtension de la conduite du refroidisseur.
    2. Déconnecter un ligne plus froide .
    3. Attachez une extrémité d'un tuyau en caoutchouc à la ligne déconnectée provenant du radiateur.
    4. Insérez l'autre extrémité du tuyau en caoutchouc dans le tube de remplissage de la transmission.
    5. Avec les roues motrices décollées du sol, démarrez le moteur. Tenez le tuyau en caoutchouc dans votre main. Demandez à un assistant de placer le sélecteur sur Drive et d'accélérer (lentement) à 60 mph. Lorsque la vanne de verrouillage se déplace, le tuyau en caoutchouc doit légèrement sauter.

    Essai #9

    Vérification du solénoïde

    Vous aurez besoin d'un ohmmètre ANALOGIQUE et d'une source de 12 volts pour ce test.

    1. Connectez le fil noir de votre ohmmètre au fil ROUGE sur le solénoïde.
    2. Connectez le fil ROUGE de votre ohmmètre au fil NOIR sur le solénoïde. Si vous avez un solénoïde à un fil, connectez le fil ROUGE de votre ohmmètre au corps du solénoïde.
    3. Avec l'ohmmètre réglé à ohms fois un (Rx1), la lecture ne doit pas être inférieure à 20 ohms, mais pas infinie.
    4. Connectez le fil ROUGE de votre ohmmètre au fil ROUGE du solénoïde et le fil noir au fil noir ou au corps (vous ne faites que changer vos connexions).
    5. L'ohmmètre doit lire moins que la lecture du premier test.
    6. Connectez le solénoïde à une source de 12 volts. ASSUREZ-VOUS D'OBSERVER UNE POLARITÉ APPROPRIÉE, si vous utilisez une batterie de voiture.
    7. Avec une pression pulmonaire (ou une pression très basse), essayez de souffler à travers le solénoïde. Il doit être scellé.
    8. Déconnectez la source de 12 volts et vous devriez maintenant pouvoir souffler à travers le solénoïde.

    Essai #10

    Vérification des interrupteurs électriques sur la transmission

    Noter: Si vous avez réussi les méthodes ALDL Quick, les interrupteurs électriques ne provoquent aucune condition de verrouillage. Allez au test n°11.

    Type de commutateur : Borne unique normalement ouverte
    Partie#: 8642473
    Test: Connectez un fil d'ohmmètre à la borne de l'interrupteur et l'autre fil au corps de l'interrupteur. L'ohmmètre doit indiquer l'infini. Appliquez 60 psi d'air au commutateur et l'ohmmètre devrait indiquer 0.

    Type de commutateur : Borne de signal normalement fermée
    Partie#: 8642569, 8634475
    Test: Connectez un fil d'ohmmètre à la borne de l'interrupteur et l'autre fil au corps de l'interrupteur. L'ohmmètre doit indiquer 0. Appliquez 60 psi d'air au commutateur et l'ohmmètre doit indiquer l'infini.

    Type de commutateur : Deux bornes normalement ouvertes
    Partie#: 8643710
    Test: Connectez un fil d'ohmmètre à une borne du commutateur et l'autre fil à l'autre fil à l'autre borne. L'ohmmètre doit indiquer l'infini. Appliquez 60 psi d'air au commutateur et l'ohmmètre devrait indiquer 0.

    Type de commutateur : Deux bornes normalement fermées
    Partie#: 8642346
    Test: Connectez un fil d'ohmmètre à une borne du commutateur et l'autre fil à l'autre borne. L'ohmmètre doit indiquer 0. Appliquez 60 psi d'air au commutateur et l'ohmmètre doit indiquer l'infini.

    Essai #11

    Vérification de la vanne d'application de verrouillage (nécessite un démontage)

    Essai #12

    Vérification du circuit d'huile de signal (nécessite un démontage)

    Essai #13

    Vérification du système informatique

    Le but des tests suivants est de permettre au technicien professionnel en transmission de localiser la zone générale d'un dysfonctionnement du système informatique. Pour une procédure de test complète, reportez-vous au manuel d'atelier approprié. Le système informatique a une capacité d'autodiagnostic. Commencez toujours les vérifications du système informatique en accédant au circuit de diagnostic de l'ordinateur.

    Tous les capteurs qui envoient des informations à l'ordinateur se voient attribuer un code de panne à deux chiffres. Si l'un de ces capteurs fonctionne mal, l'ordinateur stockera le code d'anomalie du capteur dans sa mémoire et activera généralement le voyant « Check Engine » ou « Service Soon ». Lorsque l'ordinateur est dans l'état de diagnostic, il lira les codes de panne stockés dans sa mémoire. Vous avez alors un endroit pour commencer à chercher le dysfonctionnement.

    Vérification du circuit de diagnostic

    1. Mettez le contact sur « ON » et éteignez le moteur.
    2. Le voyant de contrôle du moteur doit être allumé en continu. (Si le témoin de contrôle du moteur est 'OFF', vérifiez l'ampoule).
    3. Si l'ampoule est bonne ou si le voyant clignote par intermittence, reportez-vous au manuel d'entretien de la voiture pour des vérifications supplémentaires.
    4. Connectez un cavalier entre les broches A et B de l'ALDL 12 broches.
    5. Le témoin de contrôle du moteur doit faire clignoter un code 12. (S'il ne clignote pas un code 12, reportez-vous au manuel d'entretien de la voiture pour des tests supplémentaires).
    6. Si vous obtenez un code 12, notez et enregistrez tous les codes supplémentaires.
    7. Si un code de la série 50 est enregistré, reportez-vous au manuel d'entretien de la voiture pour des tests supplémentaires.
    8. Effacez la mémoire à long terme de l'ordinateur et refaites un essai routier.
    9. Retestez et enregistrez les codes.
    10. Si aucun code n'était présent dans l'un ou l'autre des tests, l'ordinateur ne détecte aucun dysfonctionnement. (Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de dysfonctionnement).
    11. Si les codes n'étaient présents que dans le premier test, ils sont intermittents.

    Si des codes étaient présents dans les DEUX tests, l'ordinateur détecte un dysfonctionnement actuel. Les codes suivants sont les plus susceptibles d'affecter les performances de transmission.

    1. Code 14 = Circuit de température du liquide de refroidissement en court-circuit
    2. Code 15 = Circuit de température du liquide de refroidissement ouvert
    3. Code 21 = Circuit du capteur de position du papillon
    4. Code 24 = Circuit du capteur de vitesse du véhicule
    5. Code 32 = Circuit du capteur de pression barométrique
    6. Code 34 = Circuit MAP ou capteur de vide

    Comment lire les codes de panne

    Le code de problème 12 s'affichera sous la forme d'un clignotement du témoin de contrôle du moteur, suivi d'une pause, puis de deux autres clignotements rapides. Cela se répétera encore deux fois. Le code 34 s'affichera sous la forme de trois clignotements suivis d'une pause, puis de 4 clignotements rapides. Tous les codes de l'ordinateur clignoteront trois fois, en commençant par le code le plus bas, jusqu'à ce que tous les codes aient été affichés. L'ordinateur recommencera alors toute la séquence en commençant par le code 12. Si plus d'un code d'anomalie est présent, commencez toujours vos vérifications avec le code numérique le plus bas. Exception : un code de la série 50 est toujours vérifié en premier. Un exemple : si un code 21 et un code 32 étaient présents, vous diagnostiqueriez le code 21 en premier.

    Comment effacer l'ordinateur

    1. Tournez la clé 'off'.
    2. Retirez le cavalier entre A et B au niveau de l'ALDL.
    3. Débranchez le câble en queue de cochon du câble positif de la batterie ou retirez le fusible de l'ECM pendant 10 secondes.
    4. Rebranchez le pigtail ou remplacez le fusible et les codes sont effacés.
    5. Conduisez la voiture à la température de fonctionnement pendant au moins 5 minutes avant de vérifier à nouveau les codes de panne. Revenez au test n°13.

    Si vous avez suivi cette procédure de test étape par étape, vous aurez trouvé exactement où se situe le problème. Maintenant, la question est : « Si j'ai un mauvais solénoïde TCC, comment puis-je le remplacer ? » Étant donné que le solénoïde TCC est fixé au corps de la vanne auxiliaire, il est préférable de laisser à un expert en transmission le remplacement. Il existe également la possibilité d'une obstruction physique ou d'une fuite transversale du corps de la vanne auxiliaire. De plus, il y a une modification à apporter au joint de corps de soupape auxiliaire qui doit être apportée dans certaines transmissions. Et enfin, si vous avez un véhicule antérieur à 1987, remplacez le solénoïde TCC par le #8652379. Le type de solénoïde d'avant 1987 se colmaterait plus facilement que le type tardif.