Un problème courant sur de nombreuses voitures General Motors est que l'embrayage du convertisseur de couple ne se libère pas et fait caler la voiture lorsqu'elle s'arrête. La plupart du temps, il s'agit d'un solénoïde d'embrayage de convertisseur de couple (TCC) bloqué, mais ce n'est pas la seule cause de ce problème. General Motors a publié quelques bulletins de service technique (TSB) concernant ce problème. Il existe également une procédure de diagnostic spécifique pour déterminer la cause exacte du problème TCC. Avant de nous plonger dans cette procédure, parlons des composants, de ce qu'ils sont et de ce qu'ils font.
Le convertisseur de couple convertit la pression hydraulique dans la transmission en couple mécanique, qui entraîne les arbres de transmission et, finalement, les roues.
Lorsque la voiture est en basse, deuxième et marche arrière, le convertisseur fonctionne en commande hydraulique ou douce. En entraînement hydraulique, le convertisseur fonctionne comme un embrayage automatique qui empêche la voiture de caler à l'arrêt.
Le flux de puissance :
La turbine met le liquide de transmission en mouvement. À l'intérieur du boîtier de la turbine se trouvent de nombreuses aubes incurvées, ainsi qu'une bague intérieure qui forme des passages pour le fluide à traverser. La roue rotative agit comme une pompe centrifuge. Le fluide est fourni par le système de commande hydraulique et s'écoule dans les passages entre les aubes. Lorsque la roue tourne, les aubes accélèrent le fluide et la force centrifuge pousse le fluide vers l'extérieur afin qu'il soit évacué par les ouvertures autour de la bague intérieure. La courbure des aubes de la turbine dirige le fluide vers la turbine, et dans le même sens que la rotation de la turbine.
Les aubes de turbine dans la turbine sont incurvées à l'opposé de la roue. L'impact du fluide en mouvement sur les aubes de la turbine exerce une force qui tend à faire tourner la turbine dans le même sens que la rotation de la roue. Lorsque cette force crée un couple suffisamment important sur l'arbre de sortie de la turbine de transmission pour surmonter la résistance du mouvement, la turbine commence à tourner.
Maintenant, la roue et la turbine agissent comme un simple couplage fluidique, mais nous n'avons pas encore de multiplication de couple. Pour obtenir une multiplication de couple, il faut renvoyer le fluide de la turbine vers la turbine et accélérer à nouveau le fluide pour augmenter sa force sur la turbine.
Pour obtenir une force maximale sur les aubes de la turbine lorsque le fluide en mouvement les frappe, les aubes sont incurvées pour inverser le sens de l'écoulement. Moins de force serait obtenue si la turbine déviait le fluide au lieu de l'inverser. Dans n'importe quelle condition de décrochage, avec la transmission en prise et le moteur en marche mais la turbine à l'arrêt, le fluide est inversé par les aubes de la turbine et dirigé vers la turbine. Sans le stator, toute quantité de mouvement laissée dans le fluide après sa sortie de la turbine résisterait à la rotation de la roue.
Le but de la fonction d'embrayage de convertisseur de transmission (TCC) est d'éliminer la perte de puissance de l'étage de convertisseur de couple lorsque le véhicule est en mode de croisière. Le système TCC utilise une électrovanne pour coupler le volant moteur à l'arbre de sortie du transmission via le convertisseur de couple. Le verrouillage réduit le glissement dans le convertisseur, augmentant ainsi l'économie de carburant. Pour que l'embrayage du convertisseur s'applique, deux conditions doivent être remplies :
Le TCC est très similaire à l'embrayage dans un transmission manuelle . Lorsqu'il est engagé, il établit une connexion physique directe entre le moteur et la transmission. Généralement, le TCC s'engagera à environ 50 mph et se désengagera à environ 45 mph.
Le solénoïde du TCC est ce qui provoque l'engagement et le désengagement du TCC. Lorsque le solénoïde TCC reçoit un signal de l'ECM, il ouvre un passage dans le corps de la vanne et fluide hydraulique applique la CCT. Lorsque le signal ECM s'arrête, le solénoïde ferme la vanne et la pression est évacuée, provoquant le désengagement du TCC. Si le TCC ne se désengage pas lorsque le véhicule s'arrête, le moteur cale.
Avant d'essayer de diagnostiquer les problèmes électriques de l'embrayage du convertisseur, les vérifications mécaniques telles que les réglages de la tringlerie et niveau d'huile doivent être effectués et corrigés au besoin.
Généralement, si vous débranchez le solénoïde TCC au niveau de la transmission et que les symptômes disparaissent, vous avez trouvé le problème. Mais parfois, cela peut être trompeur car vous ne savez pas avec certitude s'il s'agit d'un mauvais solénoïde, de la saleté dans le corps de la vanne ou d'un mauvais signal de l'ECM. La seule façon de savoir avec certitude est de suivre la procédure de diagnostic décrite par General Motors. Si vous suivez le test étape par étape, vous serez en mesure de déterminer la cause exacte du problème.
Étant donné que certains de ces tests nécessitent que les roues motrices soient soulevées du sol et que le moteur et la transmission tournent en prise, des précautions appropriées doivent être prises pour effectuer les tests de manière sûre. Soutenez le véhicule avec des chandelles. NE JAMAIS faire fonctionner le véhicule en prise lorsqu'il est soutenu uniquement par un cric. Calez les roues motrices et serrez le frein de stationnement.
De plus, certains tests (tests #11 et 12) nécessitent l'ouverture de la transmission et l'inspection physique des vannes. Je ne vous recommande pas de faire cela. Si tous les autres tests réussissent, il est temps de l'apporter dans un magasin et de faire vérifier le bon fonctionnement des pièces internes.
Vérifiez la présence de 12 volts à la borne A à la transmission
Vérifiez la présence de 12 volts à la borne A à l'ALDL
Noter: Les méthodes rapides ALDL, lorsqu'elles sont données, sont un moyen d'effectuer de nombreux tests sur le lien de diagnostic de la chaîne d'assemblage (ALDL). Cela vous permettra d'effectuer la plupart des vérifications électriques depuis le siège du conducteur et de gagner un temps de diagnostic précieux.
Vérification du fusible de 12 volts
Vérification de la présence de 12 volts sur le commutateur de frein
Important: L'un ou l'autre de ces commutateurs peut être utilisé pour le verrouillage. Pour éviter les erreurs de diagnostic, vérifiez-les tous les deux. Si l'interrupteur supérieur avec le tuyau d'aspiration est utilisé, vérifiez les deux fils de cet interrupteur. Sur le commutateur inférieur à quatre fils, vérifiez les deux fils les plus éloignés du piston.
Réglage/remplacement du contacteur de frein
Vérification des fils pour les courts-circuits et les ouvertures
Important: Assurez-vous que le allumage l'interrupteur est 'off' pour les tests suivants.
Shorts:
Ouvre :
Vérifiez la masse à la borne D de la transmission.
Vérifier la mise à la terre à la borne D de l'ALDL
Noter: Vous devez d'abord avoir réussi la méthode ALDL Quick (Test # 1. Sinon, continuez avec la méthode régulière Test # 6).
Mettre à la terre le fil D à la transmission
Mettez à la terre le fil D à l'ALDL
Noter: Vous devez d'abord avoir réussi la méthode ALDL Quick (Test #1).
Vérification de la pression ou de la surtension de la ligne du refroidisseur
Vérification du solénoïde
Vous aurez besoin d'un ohmmètre ANALOGIQUE et d'une source de 12 volts pour ce test.
Vérification des interrupteurs électriques sur la transmission
Noter: Si vous avez réussi les méthodes ALDL Quick, les interrupteurs électriques ne provoquent aucune condition de verrouillage. Allez au test n°11.
Type de commutateur : Borne unique normalement ouverte
Partie#: 8642473
Test: Connectez un fil d'ohmmètre à la borne de l'interrupteur et l'autre fil au corps de l'interrupteur. L'ohmmètre doit indiquer l'infini. Appliquez 60 psi d'air au commutateur et l'ohmmètre devrait indiquer 0.
Type de commutateur : Borne de signal normalement fermée
Partie#: 8642569, 8634475
Test: Connectez un fil d'ohmmètre à la borne de l'interrupteur et l'autre fil au corps de l'interrupteur. L'ohmmètre doit indiquer 0. Appliquez 60 psi d'air au commutateur et l'ohmmètre doit indiquer l'infini.
Type de commutateur : Deux bornes normalement ouvertes
Partie#: 8643710
Test: Connectez un fil d'ohmmètre à une borne du commutateur et l'autre fil à l'autre fil à l'autre borne. L'ohmmètre doit indiquer l'infini. Appliquez 60 psi d'air au commutateur et l'ohmmètre devrait indiquer 0.
Type de commutateur : Deux bornes normalement fermées
Partie#: 8642346
Test: Connectez un fil d'ohmmètre à une borne du commutateur et l'autre fil à l'autre borne. L'ohmmètre doit indiquer 0. Appliquez 60 psi d'air au commutateur et l'ohmmètre doit indiquer l'infini.
Vérification de la vanne d'application de verrouillage (nécessite un démontage)
Vérification du circuit d'huile de signal (nécessite un démontage)
Vérification du système informatique
Le but des tests suivants est de permettre au technicien professionnel en transmission de localiser la zone générale d'un dysfonctionnement du système informatique. Pour une procédure de test complète, reportez-vous au manuel d'atelier approprié. Le système informatique a une capacité d'autodiagnostic. Commencez toujours les vérifications du système informatique en accédant au circuit de diagnostic de l'ordinateur.
Tous les capteurs qui envoient des informations à l'ordinateur se voient attribuer un code de panne à deux chiffres. Si l'un de ces capteurs fonctionne mal, l'ordinateur stockera le code d'anomalie du capteur dans sa mémoire et activera généralement le voyant « Check Engine » ou « Service Soon ». Lorsque l'ordinateur est dans l'état de diagnostic, il lira les codes de panne stockés dans sa mémoire. Vous avez alors un endroit pour commencer à chercher le dysfonctionnement.
Si des codes étaient présents dans les DEUX tests, l'ordinateur détecte un dysfonctionnement actuel. Les codes suivants sont les plus susceptibles d'affecter les performances de transmission.
Le code de problème 12 s'affichera sous la forme d'un clignotement du témoin de contrôle du moteur, suivi d'une pause, puis de deux autres clignotements rapides. Cela se répétera encore deux fois. Le code 34 s'affichera sous la forme de trois clignotements suivis d'une pause, puis de 4 clignotements rapides. Tous les codes de l'ordinateur clignoteront trois fois, en commençant par le code le plus bas, jusqu'à ce que tous les codes aient été affichés. L'ordinateur recommencera alors toute la séquence en commençant par le code 12. Si plus d'un code d'anomalie est présent, commencez toujours vos vérifications avec le code numérique le plus bas. Exception : un code de la série 50 est toujours vérifié en premier. Un exemple : si un code 21 et un code 32 étaient présents, vous diagnostiqueriez le code 21 en premier.
Si vous avez suivi cette procédure de test étape par étape, vous aurez trouvé exactement où se situe le problème. Maintenant, la question est : « Si j'ai un mauvais solénoïde TCC, comment puis-je le remplacer ? » Étant donné que le solénoïde TCC est fixé au corps de la vanne auxiliaire, il est préférable de laisser à un expert en transmission le remplacement. Il existe également la possibilité d'une obstruction physique ou d'une fuite transversale du corps de la vanne auxiliaire. De plus, il y a une modification à apporter au joint de corps de soupape auxiliaire qui doit être apportée dans certaines transmissions. Et enfin, si vous avez un véhicule antérieur à 1987, remplacez le solénoïde TCC par le #8652379. Le type de solénoïde d'avant 1987 se colmaterait plus facilement que le type tardif.