Étant donné que la plupart des voitures sur la route aujourd'hui sont équipées d'un système de freinage antiblocage (ABS), elles sont suffisamment importantes pour examiner leur fonctionnement et dissiper certaines informations erronées à leur sujet.
Comme toujours, ce qui est décrit ici, c'est comment la plupart des systèmes fonctionnent en général. Étant donné que différents fabricants ont leurs propres versions d'ABS, leurs spécifications et noms de pièces peuvent différer. Si vous rencontrez un problème avec l'ABS de votre véhicule, vous devez toujours vous référer aux manuels d'entretien et de réparation spécifiques à votre véhicule.
L'ABS est un système à quatre roues qui empêche le blocage des roues en modulant automatiquement la pression de freinage lors d'un arrêt d'urgence. En empêchant le blocage des roues, il permet au conducteur de garder le contrôle de la direction et de s'arrêter sur la distance la plus courte possible dans la plupart des conditions. Lors d'un freinage normal, la sensation de la pédale de frein ABS et non ABS sera la même. Pendant le fonctionnement de l'ABS, une pulsation peut être ressentie dans la pédale de frein, accompagnée d'une chute puis d'une montée en hauteur de la pédale de frein et d'un déclic.
Les véhicules avec ABS sont équipés d'un système de double freinage actionné par pédale. Le système de freinage hydraulique de base se compose des éléments suivants :
Le système de freinage antiblocage se compose des éléments suivants :
La plupart des camions légers et des VUS utilisent une forme d'ABS connue sous le nom d'ABS de roue arrière. Le système antiblocage des roues arrière (RWAL) réduit le risque de blocage des roues arrière lors d'un freinage sévère en régulant la pression de la conduite hydraulique arrière. Le système surveille la vitesse des roues arrière pendant le freinage. Le module de commande de frein électronique (EBCM) traite ces valeurs pour produire des commandes de commande pour empêcher le blocage des roues arrière.
Ce système utilise trois composants de base pour contrôler la pression hydraulique vers les freins arrière. Ces composants sont :
L'EBCM monté sur un support à côté du maître cylindre , contient un microprocesseur et un logiciel pour le fonctionnement du système.
La soupape de pression antiblocage (APV) est montée sur la soupape combinée sous le maître-cylindre, possède une soupape d'isolement pour maintenir ou augmenter la pression hydraulique et une soupape de décharge pour réduire la pression hydraulique.
Le capteur de vitesse du véhicule (VSS) situé à l'arrière gauche de la transmission sur les camions à deux roues motrices et sur la boîte de transfert des véhicules à quatre roues motrices, produit un signal de tension alternative dont la fréquence varie en fonction de la vitesse de l'arbre de sortie. Sur certains véhicules, le VSS est situé dans le différentiel arrière.
Lors d'un freinage normal, l'EBCM reçoit un signal de l'interrupteur des feux stop et commence à surveiller la ligne de vitesse du véhicule. La vanne d'isolement est ouverte et la vanne de décharge est en place. Cela permet au fluide sous pression de passer à travers l'APV et de se déplacer vers le canal de frein arrière. L'interrupteur de réinitialisation ne bouge pas car la pression hydraulique est égale des deux côtés.
Lors d'un freinage, l'EBCM compare la vitesse du véhicule au programme intégré. Lorsqu'il détecte une condition de blocage des roues arrière, il actionne la soupape de pression antiblocage pour empêcher les roues arrière de se bloquer. Pour ce faire, l'EBCM utilise un cycle en trois étapes :
Pendant le maintien de la pression, l'EBCM alimente le solénoïde d'isolement pour arrêter le flux de fluide du maître-cylindre vers les freins arrière. L'interrupteur de réinitialisation se déplace lorsque la différence entre la pression de la ligne du maître-cylindre et la pression du canal de frein arrière devient suffisamment grande. Si cela se produit, il met à la terre le circuit logique EBCM.
Pendant la baisse de pression, l'EBCM maintient le solénoïde d'isolement sous tension et alimente le solénoïde de décharge. La soupape de décharge quitte son siège et le fluide sous pression pénètre dans l'accumulateur. Cette action réduit la pression du tuyau arrière empêchant le blocage arrière. L'interrupteur de réinitialisation est mis à la terre pour indiquer à l'EBCM que la baisse de pression a eu lieu.
Pendant l'augmentation de la pression, l'EBCM désexcite les solénoïdes de décharge et d'isolement. La soupape de décharge se referme et retient le fluide stocké dans l'accumulateur. La vanne d'isolement 9pens et permet au fluide du maître-cylindre de s'écouler devant elle et d'augmenter la pression vers les freins arrière. L'interrupteur de réinitialisation revient à sa position d'origine par la force du ressort. Cette action signale à l'EBCM que la baisse de pression est terminée et que la pression appliquée par le conducteur reprend.
Lorsque le contacteur d'allumage est mis sur « ON », l'EBCM effectue un auto-test du système. Il vérifie son circuit interne et externe et effectue un test de fonctionnement en activant les vannes d'isolement et de décharge. L'EBCM commence alors son fonctionnement normal si aucun dysfonctionnement n'est détecté.
La pulsation de la pédale de frein et le « grésillement » occasionnel des pneus arrière sont normaux pendant le fonctionnement du RWAL. La surface de la route et la sévérité de la manœuvre de freinage déterminent à quel point ceux-ci se produiront. Comme ces systèmes ne contrôlent que les roues arrière, il est toujours possible de bloquer les roues avant lors de certaines conditions de freinage sévères.
L'utilisation de la roue de secours fournie avec le véhicule n'affectera pas les performances du RWAL ou du système.
La taille des pneus peut affecter les performances du système RWAL. Les pneus de remplacement doivent être de la même taille, de la même plage de charge et de la même construction sur les quatre roues.
Contrairement à la croyance populaire, les freins ABS n'arrêteront pas votre voiture plus rapidement. L'idée derrière les freins ABS est que vous gardez le contrôle de votre véhicule en évitant le blocage des roues. Lorsque vos roues se bloquent, vous n'avez aucun contrôle sur la direction et tourner le volant pour éviter une collision ne vous servira à rien. Lorsque les roues arrêtent de tourner, c'est fini.
Lorsque vous conduisez sur des routes glissantes, vous devez prévoir une distance de freinage accrue car les roues se bloqueront beaucoup plus facilement et l'ABS fonctionnera beaucoup plus rapidement. La vitesse est également un facteur, si vous allez trop vite, même le contrôle que l'ABS vous donne ne suffira pas à surmonter l'inertie pure. Vous pouvez tourner la roue vers la gauche ou la droite, mais l'inertie vous fera avancer.
En cas de défaillance de l'ABS, le système reviendra au fonctionnement normal des freins afin que vous ne manquiez pas de freins. Normalement, le voyant ABS s'allumera et vous informera qu'il y a un défaut. Lorsque ce témoin est allumé, il est prudent de supposer que l'ABS est passé en mode de freinage normal et vous devez conduire en conséquence.
Espérons que cela vous a aidé à comprendre le fonctionnement des systèmes ABS. C'est une technologie qui a été utilisée pendant de nombreuses années avant d'être adaptée à un usage automobile. Les avions utilisent une certaine forme d'ABS depuis la Seconde Guerre mondiale et c'est un système éprouvé qui peut être d'une grande aide pour éviter les accidents s'il est utilisé comme il était censé l'être.