Essai de la Suzuki GSXR-1000 2007

    Basem Wasef est l'auteur de « motos légendaires » et « voitures de course légendaires ». Son travail a été publié dans Autoblog, Men's Journal, Robb Report et Wired.notre processus éditorial Basem WasefMis à jour le 24 mai 2019

    Il est difficile d'améliorer ce qui est largement considéré comme la perfection du superbike, mais Suzuki a réussi à doter sa quatrième génération de GSXR-1000 d'encore plus de puissance et de technologie, tout en ne sacrifiant qu'un gain de poids incrémentiel.



    L'ancien modèle K6 s'est taillé une solide réputation parmi les sculpteurs de canyon inconditionnels, mais les atouts technologiques du nouveau K7 satisfont-ils les cyclistes de sport les plus exigeants ? Nous avons testé la dernière GSXR-1000 et sommes repartis impressionnés par son mélange de hautes performances et de raffinements évolutifs.

    Assez fort pour la piste, mais fait pour la rue

    La Suzuki GSXR-1000-- comme ses féroces concurrentes qui incluent le Kawasaki La ZX-10R et la Honda CBR1000RR--est une machine de performance née pour la course avec des performances scandaleuses les mieux adaptées à la piste.





    Et tandis que le 11 399 $ Suzuki offre encore plus de puissance, de maniabilité et de capacité de freinage que son prédécesseur capable, cette dernière itération dispose d'une multitude d'améliorations mécaniques inspirées de la course destinées à le maintenir au sommet de la fusée d'entrejambe - même si 95% des coureurs ne le sont pas. suffisamment qualifié pour maximiser son potentiel.

    Les ingénieurs de Suzuki ont commencé par peaufiner le composant le plus évident de la GSXR-1000 : son moteur 4 cylindres de 999 cm3. Parce que chaque once de poids compte dans ce domaine hyper-concurrentiel, la GSXR a subi une série de pertes et de gains de poids push-me-pull-me : des arbres à cames creux et un système Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) plus compact ont réduit de quelques kilos et produit un peu plus de puissance, mais des réglementations mondiales de plus en plus strictes en matière d'émissions et de bruit ont forcé le Gixxer à acquérir un deuxième échappement.



    Un nouveau châssis en alliage d'aluminium a perdu quelques kilos, mais le nouvel embrayage hydraulique du K7 a compensé la perte de poids. Un nouvel amortisseur de direction sensible à la vitesse, conçu pour ajouter de la stabilité à haute vitesse, a également ajouté du poids.

    La somme nette du jeu de fourrière ? Le modèle 2006 pesait 365 lb (à sec), tandis que la nouvelle version améliorée bénéficie de quelques améliorations mécaniques et d'un poids à sec de 379 lb, soit un gain global de seulement 14 livres. Tous facteurs pris en compte, ce n'est pas un mauvais compromis, mais comment cela se passe-t-il dans le monde réel ?

    Conduire le Gixxer 1000 sur les routes publiques

    Jetez une jambe sur la nouvelle GSXR-1000 et vous ne serez peut-être pas frappé à la tête par ses racines de course. Allumez-le, et sa réponse nette de l'accélérateur et sa note d'échappement grondante commencent à révéler une partie de sa nature agressive. Mettez-le en marche, penchez-vous en avant et saisissez les poignées, et la posture de conduite agressive commencera à vous donner une idée de ce dont cette machine de race pure est capable.



    Lorsque vous tournez la manette des gaz, la puissance délivrée est forte. Malgré les deux pots d'échappement, la note d'échappement devient de plus en plus rauque à mesure que les régimes approchent du milieu de la plage de puissance, qui se termine finalement par une ligne rouge stratosphérique de 13 750 tr/min. La puissance à mi-régime est coupleuse, et lorsque ce vélo est poussé très légèrement, il répond avec empressement et agressivement, passant à des quantités de puissance scandaleuses à haut régime.

    À plein régime, la roue avant se soulève et la personnalité bestiale du Gixxer se révèle ; l'accélération est carrément hardcore et frise l'effrayant. Les cyclistes qui choisissent de tourner la manette des gaz à fond sont tirés en arrière si fort qu'ils risquent de tomber du vélo qui accélère rapidement.

    La conduite de la GSXR-1000 est ferme, mais pas punitive. Les fourches télescopiques inversées équipées de ressorts hélicoïdaux sont équipées d'un amortissement réglable en compression et en détente, tandis que la suspension de type biellette arrière est entièrement réglable en précharge et en détente du ressort ; tout cela est assez standard pour cette classe de vélo, et le

    La conduite de Suzuki à des réglages plus doux est toujours occupée, mais pas abusive. La maniabilité est agile et relativement conforme pour un vélo d'un litre, une fonction du réglage de la suspension léger et exceptionnel de la GSXR.

    Direction stable, rétrogradations sécurisées

    Les amortisseurs de direction de rechange réduisent les oscillations de la direction à grande vitesse (qui peuvent produire des « claques de réservoir » effrayantes), mais les amortisseurs traditionnels ne nécessitent pas seulement un réglage manuel, ce réglage doit être utilisé à de nombreuses vitesses différentes. Suzuki a incorporé un amortisseur sensible à la vitesse dans sa GSXR 2007 qui contrôle le débit d'huile via un solénoïde, offrant automatiquement une direction plus souple à basse vitesse et une direction plus rigide à des vitesses plus élevées.

    À des vitesses plus élevées, l'amortissement rend la GSX-R plus stable et sa direction est un peu plus isolée des irrégularités de la route et des vibrations. Bien que l'augmentation du retour d'information puisse nécessiter un peu plus de travail pour lancer le vélo de manière agressive dans les virages à grande vitesse, la stabilité supplémentaire est un compromis bienvenu pour ce qui pourrait être une direction instable. Un empattement légèrement plus long contribue également à la stabilité, ce qui rend les virages du Gixxer plus prévisibles et contrôlables.

    L'ajout d'un embrayage à glissement facilite les rétrogradations agressives en lissant la différence entre le régime du moteur et la vitesse des pneus arrière. L'embrayage à glissement - ou, comme l'appelle Suzuki, 'l'embrayage limiteur de couple arrière' - permet de relâcher brusquement le levier d'embrayage sans se soucier de verrouiller le pneu arrière, une touche inspirante qui le rend d'autant plus invitant pour conduire la GSXR fort et vite.

    Pour compléter l'impressionnant ensemble de performances, des freins avant de 310 mm offrent une forte puissance de freinage, sans se sentir agrippant ou difficile à moduler.

    La gestion du moteur réglable vous évite les ennuis

    Bien que la GSX-R1000 soit capable de performances remarquablement élevées, la dernière itération présente une ingénierie impressionnante qui la rend plus raffinée pour les rigueurs du monde réel.

    Pour commencer, un nouveau système de gestion du moteur permet au groupe motopropulseur 4 cylindres en ligne de fonctionner selon trois modes différents. La valeur par défaut est le mode « A », qui rend 100 % de la puissance disponible à tout moment.

    Vous avez l'impression de ne pas vouloir attaquer chaque virage de la route comme si c'était un sommet à Willow Springs ? Utilisez le pouce pour basculer vers le haut ou vers le bas en mode « B », qui offre une puissance plus douce, mais fournira les 160 chevaux (mesurés au volant) si la manette des gaz est tournée à fond.

    Rouler sous la pluie ou simplement se sentir un peu timide ? Passez en mode « C » et le Gixxer devient encore plus maniable, avec une puissance délivrée encore plus calme et une poussée globale moindre, même à plein régime.

    Bien qu'il ne soit pas aussi tranchant et robuste que le mode 'A', le mode 'C' est étonnamment audacieux pour un usage quotidien et fournit plus qu'assez de puissance pour passer, se fondre sur l'autoroute et même se montrer au feu de circulation.

    Bien que certains aient comparé le mode 'B' à l'équivalent d'un moteur de 750 cm3 et le mode 'C' à la transformation de la GSXR-1000 en 600cc, le 'C' semble en fait plus puissant qu'un 600. Le mode 'C' rend le Gixxer entièrement capable pour la plupart des circonstances de la route, avec l'avantage supplémentaire de vous éviter de faire glisser l'arrière lors de fortes accélérations dans les virages ou peut-être de réduire légèrement la amende d'un gros excès de vitesse.

    Trop de technologie, ou juste ce qu'il faut

    Donc, toute cette technologie soulève la question : toutes ces avancées ont-elles fait de la Suzuki GSXR-1000 2007 une meilleure moto ou a-t-elle perdu une partie de son bord hardcore ?

    Pour une grande majorité de cyclistes à la recherche d'une fusée d'entrejambe ultra-rapide, la nouvelle gestion du moteur de Gixxer, une légère augmentation de la puissance, un embrayage à glissement inspirant confiance et un amortisseur de direction électronique offrent plus de moyens de déchirer la chaussée tout en maintenant un meilleur contrôle du vélo .

    Bien que les puristes de la piste puissent dénoncer les gadgets électroniques comme entravant leurs manières de déchiqueter les pneus, il faut se rappeler qu'il s'agit d'un vélo inspiré de la course qui, en fin de compte, est vraiment destiné à la route.

    Et, tandis que la GSXR-1000 est capable d'excellentes performances sur piste, la responsabilité s'arrête sur la chaussée publique, où son comportement facile à utiliser et ses performances impressionnantes en font un gagnant incontesté.

    Le paquet entier

    Les améliorations mécaniques et les raffinements impressionnants de la GSXR-1000 en font à nouveau l'un des meilleurs prétendants dans la catégorie des vélos en litres, mais s'il manque à la Suzuki un élément du grand chelem, ce pourrait être son style.

    Pas aussi voluptueuse que la Yamaha R1 ou aussi ciselée et musclée que la Honda CBR1000RR, la GSXR - malgré sa carrosserie mise à jour - n'a pas le panache visuel pour la distinguer dans une foule de superbikes.

    Cependant, si l'apparence familière du Gixxer ne vous convient pas, cela ne devrait pas vous empêcher de profiter de la vue depuis le cockpit du GSXR-1000 pendant que vous pilotez ce qui est sans doute l'un des meilleurs vélos de sport sur le marché.